Biztonságtechnikai szakportál

IWA-14-1, PAS-68, ASTM F2656/F2656M? Mit takar mindez és milyen tesztelési rendszernek kell megfelelnie egy mechanikai védelmi funkciót ellátó, behajtásgátló rendszernek? Hogy történik egy hitelesített tesztelés, és mit jelentenek ezek a számok? Szeretnék ezekre a sokat hangoztatott kérdésekre áttekinthető választ adni, ami alapján el tudjuk helyezni elvárásainkat, igényeinket ilyen megoldások esetén.

Pilomat törésteszt

Cikkemben a jelenleg érvényben lévő standardokkal, és tesztelési módszerekkel foglalkozok, azonban ki fogok térni ezek eredetéről, és a korábbi módszerek fejlődéstörténetét is érinteni fogom.

IWA 14 ütésvizsgálati szabvány

Manapság, ha minősítéssel rendelkező, behajtásvédelmi eszközt keresünk, gyakran találkozhatunk az IWA-14 szabványával, de mi is ez pontosan? Egy ütközésvizsgálati szabványról beszélünk, amely részletezi az ütéstesztelt behajtásgátló rendszerek teljesítményének mérési módszereit és eszközeit. Az eredetileg 2013-ban közzétett IWA 14 szabvány a másik két fő ütésteszt-szabvány, a PAS 68 és az ASTM elemeire támaszkodik. Ez a három a jelenleg legelterjedtebb szabvány a törésteszt minősítési normák között.

Az IWA 14-1:2013 (International Workshop Agreement), meghatározza az alapvető ütköztetési teljesítményeket és normákat egy akadály számára. Hasonlóan a korábbi osztályozási rendszerekhez, ez a specifikáció is meghatározza a jármű típusát, a vizsgált tömeget és az ütközési sebességet, valamint a szükséges méréseket, a jármű és az elhárító technika részleteit, amelyeket rögzíteni kell. Az IWA 14-1 előírások szerint tesztelt berendezéseknek telepítését az egyes helyszínek talaj- és környezeti feltételeihez is igazítani kell. Ennek következtében egy új osztályozási módot is bevezettek, amiben a korábbiakkal ellentétben meghatározzák az akadály telepítésének módját.

Alapozás szerinti osztályozás:

• Szabadon álló; nincs rögzítve a felszínhez
• Felületre szerelt, például lecsavarozott
• Mélység < 0,5 m a talajszint alatt
• Mélység > 0,5 m a talajszint alatt

Az IWA tesztelési metódus értelmezésének talán legegyszerűbb módja, ha vesszük egy kész termék tesztelési eredményének IWA kódját, és azt elemről-elemre értelmezzük.

Az első karakter a vizsgálati módszert jelöli, amelyet általában „V”-vel jelölnek, ami azt jelenti, hogy a terméket valódi járművel tesztelték (angolul vehicle test).

A következő szám a teszthez használt jármű tömege. Akárcsak a PAS 68-nál, a jármű tömegét kilogrammban mérik, így például tesztjárművünk 7200kg-os. A teszttől függően a használt jármű súlya a legalacsonyabb 1500 kg-tól a maximum 30 000 kg-ig terjedhet. Az IWA 14-1 több járműkategóriával rendelkezik, mint a PAS 68 vagy az ASTM, összesen kilenc járműtípussal, mint a képen is jól látható. A jelenleg tesztelt jármú N2-es típusú, tehát nyitott platós haszongépjármű (többit lásd [1.] ábrán.)

A járműtípus után látható a meghatározott tesztsebesség, ennek mértékegysége km/h. Az IWA 14 becsapódási sebessége 16 és 112 km/óra között mozoghat, bár a leggyakrabban 32 km/h (20 mph), 48 kmph (30 mph), 64 kmph (40 mph) és 80 kmph (50 mph) sebességgel találkozhatunk. Lényeges még, hogy szükséges a sebesség feltüntetése mph-ban is, így könnyebb egyenértékűvé tennünk más, nemzetközileg elfogadott tesztelési metódussal az IWA tesztelés értékeit.

IWA 14 gépjármű osztályozás

Ezen a ponton fontos megjegyeznem, hogy a gyártók tömeg és sebesség értéke alapján szeretik feltünteni az adatlapokon az eszközök un „becsapódási energiáját”, amivel röviden kifejezik egy termék kitörési ellenállását, ezt Joule-ban határozzák meg.

Ezután meg kell adni azt a szöget, amellyel a jármű a termékkel ütközött, ez általában 90°, de néha 30° és 45° teszteredménnyel is találkozhatunk. A becsapódási szög fontos, hisz a várható ütközés irányába kell néznie az eszközünknek telepítéskor.

Végül az utolsó érték, a becsapódáskor mért gépjármű teherhordó része behatolásának mélysége méterben meghatározva, az eszközünk alapvonalához képest, mely IWA esetén ennek eleje. Az alapvonal bizonyos termékek esetében, például oszlop, vagy úttorlasz tesztelésekor előre meghatározott. Ettől az alapvonaltól számolva mérik a behatolás mélységét. (Lásd a [2] ábrán). Az alapvonal kijelölése nagyban nehezítette a múltban a méréstechnológiát, gyakran vezetett tesztelési eredmények félreértéséhez.

Milyen tesztelési metódusok vannak még, és ezek miben térnek el az IWA világszabványtól?

Az Egyesült Királyság osztályozási rendszere (PAS)

További „anti-ram” minősítési mód az Egyesült Királyságon belül a Publicy Available Specification, röviden: PAS68:2007. A PAS annyiban más, hogy elfogadja a járművekkel való tesztelést, ugyanakkor más tesztelési módszerre is ad lehetőséget. A PAS68 3 besorolási rendszert biztosít, attól függően hogy milyen metódust használunk (jármű ütköztetés, inga vagy szimulációs design módszer).

• Jármű ütköztetés: négy részből álló minősítési módszer, „V”-vel jelölve.
• Inga ütköztetés: háromrészes minősítési módszer „P”-vel jelölve
  A módszer lényege, hogy a tesztelendő eszközt egy nagy állvány alá telepítik, amelyről egy adott tömegű inga lóg, melyet megfelelő magasságból elengednek, így csapódik neki az eszköznek.
• Inga ütköztetés: kétrészes minősítési módszer, jelölése „D”
  Lényege, hogy a tesztelést nem végzik el a valóságban, csak számítógépen modellezik le annak folyamatát. Ez akkor lehet praktikus, ha elvégeztünk egy adott terméken egy jármű ütköztetéses tesztet, majd később egy előzőhöz nagyon hasonló terméken újra elvégeznénk azt.

Példa egy PAS 68-kód osztályozási mód értelmezéséhez:

Elsőre szembeötlő különbség, hogy az IWA 14 besorolása nem tartalmazza a törmelék szétszóródását. A törmelékszórás-mérés azt mutatja, hogy a 25 kg-ot meghaladó törmelékek közül mi az a maximális távolság, amivel számolnunk kell. Ezt nevezzük berepülési távolságnak, a múltban azonban ez némi zavart okozott, ezért eltávolították az IWA 14 szabványból.

Másik eltérés a gépjármű típus-tömeg meghatározásban is fellelhető, a PAS 68 azonos típusú járműveinek meghatározott tömege 7500kg, nem 7200kg. (Lásd [3] ábrán)

Jelentős különbség a behatolási mélység, mert a mérési pont máshol helyezkedik el. A PAS esetében a behatolási alapvonal nem az eszköz elején, hanem az eszköz végén van, ebből kifolyólag olyan termékek esetében, aminek nagy mélységi kiterjedése is van, pl egy úttorlasz, szignifikáns értékbeli különbséget fedezhetünk fel.

IWA 14 és PAS alapvonal

Az ASTM értékelési rendszer

2007-ig bezárólag az amerikai állami szabályozásban a DoS rendszer volt hatályban, ám a tesztelési mód túl specifikus volt. Nagy igény volt egy olyan tesztelési standard kifejlesztésére, mely magába foglalja az eddigi tesztelési módszereket és a világ bármely területén legyenek létrehozhatók ilyen tesztelési feladatokat ellátó, hitelesített létesítménynek. Ezen igények összessége indokolta 2007-ben az ASTM nemzetközi szabvány létrehozását, létrejött a 2007-es ASTM F2656-07.

Ez a szabvány a DoS szabványokra épült és bővítette ki azokat, így a projektkövetelmények szélesebb skálájára terjed ki (azaz különböző járműméreteket, további sebességeket és megengedett behatolási távolságokat határoz meg). A DoS szabványban korábban használt egyedüli, közepes teherbírású teherautó mellé kiegészítésképpen további három járműtípust adtak hozzá az ASTM szabványhoz, úgy mint kis személyautó , kisteherautó és nehéz tehergépjármű.

A behatolás mértékének besorolása meghatározható a jármű egészének akadályon keresztüli dinamikus behatolási távolságából. A tesztjármű dinamikus behatolási távolságait a jármű különböző pontjairól mérik olyan részeken, ahol nagy valószínűséggel a robbanóanyag el van helyezve.

A DoS által megengedett 1m-es dinamikus áthatolási távolság ki lett egészítve három további értékkel az ASTM-en belül, így 4 behatolási mértéket határoztak meg P1 (kevesebb mint 1m)-től P4-es (30m vagy több) értékig. Ezen értékek rendeltetése, hogy meg tudjuk határozni egy adott helyszín adottságaiból kifolyólag, a leszakadó, berepülő törmelék várható maximális távolságát.

Az ASTM-nél az eszközt alacsony kohéziós, tömörített talajba kell telepíteni, míg a PAS 68 nem határoz meg talajtípust. Az IWA 14 viszont lehetővé teszi a talajba vagy a helyszínre történő beépítést is a vizsgálathoz.

A témában készséggel áll rendelkezésre Benedek Krisztián az Orion 21 Kft ügyvezetője: krisztian.benedek@orion21.hu

Forrás: Detektor Security Szakfolyóirat.

Kapcsolódó cikkek:

• Anti – terror oszlopok – a kiemelt biztonsági kockázatú helyszínek védelmére
• Terrorelhárítás közterületeken – 3. rész Forgalom korlátozó oszlopok fajtái, funkciói, telepítési szempontok